Gespiegelter Diskurs — read-only, aus der DIP-API.
Reden im Verbatim-O-Ton; Zwischenrufe/Beifall an ihrer Stelle im Text, amtlich protokolliert = Fakt.
Quelle: Deutscher Bundestag/Bundesrat – DIP, BT-PlPr. 21/64.
Primärquelle ↗
Vielen Dank, Frau Ministerin. – Ich würde keine Nachfragen zulassen und bitte dafür um Verständnis, weil wir jetzt eigentlich relativ deutlich über die Zeit sind. Als Nächstes rufe ich den Tagesordnungspunkt 3 auf: Fragestunde Drucksache 21/4658 Die mündlichen Fragen auf Drucksache 21/4658 werden in der üblichen Reihenfolge aufgerufen. Ich rufe auf den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr. Zur Beantwortung steht …
Vielen Dank, Frau Ministerin. – Ich würde keine Nachfragen zulassen und bitte dafür um Verständnis, weil wir jetzt eigentlich relativ deutlich über die Zeit sind. Als Nächstes rufe ich den Tagesordnungspunkt 3 auf: Fragestunde Drucksache 21/4658 Die mündlichen Fragen auf Drucksache 21/4658 werden in der üblichen Reihenfolge aufgerufen. Ich rufe auf den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr. Zur Beantwortung steht bereit der Parlamentarische Staatssekretär Christian Hirte. Wir kommen zur Frage 1 des Abgeordneten Bernd Schattner: Wie sieht die Bundesregierung die Entwicklung der Deutschen Bahn AG? Herr Staatssekretär.
Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Kollege! Es ist gefragt nach der Entwicklung der Deutschen Bahn. Für die Bundesregierung darf ich beantworten, dass Bundesminister Schnieder Maßnahmen im Rahmen der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ ergriffen und der Deutschen Bahn AG dabei klar priorisierte Ziele vorgegeben hat. Für die Bundesregierung sind fünf Ziele von besonderer Bedeutung: spürbare Zuverlässigkeit, dauerhafte Wirtschaftlichkeit, …
Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Kollege! Es ist gefragt nach der Entwicklung der Deutschen Bahn. Für die Bundesregierung darf ich beantworten, dass Bundesminister Schnieder Maßnahmen im Rahmen der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ ergriffen und der Deutschen Bahn AG dabei klar priorisierte Ziele vorgegeben hat. Für die Bundesregierung sind fünf Ziele von besonderer Bedeutung: spürbare Zuverlässigkeit, dauerhafte Wirtschaftlichkeit, Gemeinwohl, schnelle Umsetzung von Vorhaben und wirksame Steuerung. Viele dieser Maßnahmen sind bereits erledigt oder befinden sich in Umsetzung. Der Konzernvorstand der DB AG wurde neu besetzt. Evelyn Palla steht für die strategische Neuausrichtung des Konzerns. Der Prozess um die Transformation der DB AG befindet sich jedenfalls auf einem richtigen Weg.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, mich würden zwei Aspekte noch einmal besonders interessieren. Es geht einmal um den Sanierungsrückstand im deutschen Schienennetz. Der beläuft sich ja wohl offensichtlich auf 130 Milliarden Euro, so war zumindest die Aussage von Philipp Nagl, Chef der für Infrastruktur zuständigen Bahntochter DB InfraGO AG. Seiner Meinung nach müssten jährlich 20 Milliarden Euro investiert …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, mich würden zwei Aspekte noch einmal besonders interessieren. Es geht einmal um den Sanierungsrückstand im deutschen Schienennetz. Der beläuft sich ja wohl offensichtlich auf 130 Milliarden Euro, so war zumindest die Aussage von Philipp Nagl, Chef der für Infrastruktur zuständigen Bahntochter DB InfraGO AG. Seiner Meinung nach müssten jährlich 20 Milliarden Euro investiert werden, um hier entsprechend gegenzusteuern. Es wurde auch ein Viertel des damals verabschiedeten Sondervermögens gefordert für die Infrastruktur der Bahn. Jetzt haben wir ja gerade aktuell gehört vom ifo-Institut, dass wohl offensichtlich 95 Prozent dieser Sonderschulden nicht für die ursprünglich vorgesehenen Zwecke eingesetzt werden, sondern schlicht im Haushalt veruntreut werden. Können Sie sagen, wie viele Milliarden von diesen 500 Milliarden Euro, die beschlossen worden sind, zusätzlich in die Deutsche Bahn geflossen sind oder noch fließen werden?
Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Kollege, in der Tat ist es richtig, dass wir einen Sanierungsstau bei der Deutschen Bahn und auch bei anderen Infrastrukturen haben. Genau deswegen hat sich ja der Deutsche Bundestag entschieden, ein Sondervermögen aufzulegen. Und auf Basis dieses Sondervermögens für die nächsten zwölf Jahre ist jetzt für diesen Bereich für unseren Teil der Legislatur, also für …
Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Kollege, in der Tat ist es richtig, dass wir einen Sanierungsstau bei der Deutschen Bahn und auch bei anderen Infrastrukturen haben. Genau deswegen hat sich ja der Deutsche Bundestag entschieden, ein Sondervermögen aufzulegen. Und auf Basis dieses Sondervermögens für die nächsten zwölf Jahre ist jetzt für diesen Bereich für unseren Teil der Legislatur, also für die Jahre 2025 bis 2029, hierzu vom Deutschen Bundestag schon vereinbart worden, und zwar in Haushaltsbeschlüssen für die Haushalte 2025 und 2026 und in der mittelfristigen Finanzplanung bis 2029, insgesamt 169 Milliarden Euro für die Infrastruktur zu verausgaben. Der vorherige Vergleichszeitraum 2020 bis 2024 hatte Istausgaben von 102 Milliarden Euro. Sie sehen also, dass wir die Ausgaben um etwa zwei Drittel erhöhen, und dies vor allem unter der Maßgabe – der Minister hat es eben schon gesagt –: Erhalt vor Ausbau.
Ja. – Auch eine zweite Entwicklung bei der Bahn macht zunehmend den Menschen draußen Sorgen. Gerade wenn wir in den Bereich der Nahverkehrszüge schauen, sehen wir, dass dort immer mehr und immer öfter Mitarbeiter der Bahn von Angriffen bedroht sind bzw. ihnen ausgesetzt sind. Haupttäter sind laut Gewerkschaft überwiegend junge Asylbewerber. Für das Personal in Thüringen wird sogar gesagt, der …
Ja. – Auch eine zweite Entwicklung bei der Bahn macht zunehmend den Menschen draußen Sorgen. Gerade wenn wir in den Bereich der Nahverkehrszüge schauen, sehen wir, dass dort immer mehr und immer öfter Mitarbeiter der Bahn von Angriffen bedroht sind bzw. ihnen ausgesetzt sind. Haupttäter sind laut Gewerkschaft überwiegend junge Asylbewerber. Für das Personal in Thüringen wird sogar gesagt, der Job sei teilweise lebensgefährlich: „Der schlimmste Fall war, dass eine Zugbegleiterin mit dem Messer bedroht worden ist“, berichtet Recknagel. Eine andere sei von hinten angegriffen worden – „ihr wurde die Luft abgedrückt.“ Dann komme von der Politik die Aussage, wir sollten uns überlegen, weniger Kontrollen durchzuführen. Mitarbeiter würden „‚geohrfeigt‘, ‚getreten‘, ‚an der Jacke gezogen‘“. Es gehe mittlerweile extrem aggressiv gerade in Nahverkehrszügen zu. Das ist einem Bericht aus dem „Focus“ zu entnehmen. Wie wollen Sie sich darum kümmern, dass die Züge wieder sicher werden, sowohl für das Bahnpersonal als auch für die Fahrgäste, die diese Züge benutzen?
Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Kollege, auch dazu hat der Minister ja gerade schon einmal ausgeführt. Es gab gerade einen Gipfel, organisiert von der Deutschen Bahn, um die Sicherheit zu erhöhen, mit einem ganzen Katalog von Maßnahmen. Ja, die Bundesregierung kennt die Kriminalstatistiken, und deswegen tun wir alles dafür, um die Situation für die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen bei der Deutschen …
Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Kollege, auch dazu hat der Minister ja gerade schon einmal ausgeführt. Es gab gerade einen Gipfel, organisiert von der Deutschen Bahn, um die Sicherheit zu erhöhen, mit einem ganzen Katalog von Maßnahmen. Ja, die Bundesregierung kennt die Kriminalstatistiken, und deswegen tun wir alles dafür, um die Situation für die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen bei der Deutschen Bahn zu verbessern. Das beginnt etwa bei besserer Überwachung in den Bahnhöfen, bei mehr Personal, das die Deutsche Bahn dort einsetzt. Es geht weiter mit Gesprächen mit den Aufgabenträgern, also vor allem mit den Ländern und auch mit den Kommunen. Sie sollen dort, wo sie zuständig sind – im Regionalverkehr, wo diese Fälle überwiegend auftreten –, natürlich ihren Beitrag leisten, um die Sicherheit zu verbessern. Es geht damit weiter, dass die Deutsche Bahn ihren Mitarbeitern anbietet, freiwillig Bodycams zu tragen, um präventiv, aber auch bei der Sanktionierung von eventuellen Übergriffen tätig zu werden. Es ist also ein ganz breites Maßnahmenbündel, was in der Beratung ist bzw. schon auf den Weg gebracht wird.
Zur Entwicklung bei der Deutschen Bahn gehört ja auch die Entwicklung von Zugausfällen und Verspätungen. Wenn man sich da mal die aktuellen Zahlen anschaut: 2025 gingen über 6 Millionen Anträge auf Entschädigung von Bahnkunden aufgrund von Verspätungen und Zugausfällen ein. Über 6 Millionen Anträge! Ausgezahlt wurden über 150 Millionen Euro Entschädigung. Das ist ungefähr dreimal so viel wie 2019, also …
Zur Entwicklung bei der Deutschen Bahn gehört ja auch die Entwicklung von Zugausfällen und Verspätungen. Wenn man sich da mal die aktuellen Zahlen anschaut: 2025 gingen über 6 Millionen Anträge auf Entschädigung von Bahnkunden aufgrund von Verspätungen und Zugausfällen ein. Über 6 Millionen Anträge! Ausgezahlt wurden über 150 Millionen Euro Entschädigung. Das ist ungefähr dreimal so viel wie 2019, also wie, von 2025 aus gerechnet, vor sechs Jahren. Das ist eine besorgniserregende Entwicklung. Meine Frage wäre jetzt: Welche Summen für Entschädigungen sind in den kommenden Jahren, also 2026, 2027, vorgesehen? Und geben Sie mir vielleicht ansatzweise darin recht, dass es doch besser wäre, Hunderte Millionen Euro in die Infrastruktur und eine pünktliche Bahn zu investieren, als Entschädigungen an enttäuschte oder verprellte Kunden zu bezahlen?
Herr Präsident! Sehr geehrter Kollege, wie ich gerade schon ausgeführt habe, geben wir sehr viel mehr Geld für eine bessere Infrastruktur aus. Die Bahn – ich habe es eben schon angedeutet – bekommt den mit Abstand größten Brocken: über 100 Milliarden Euro in dieser Legislatur. Das sind übrigens diese über 20 Milliarden Euro pro Jahr. Wir wollen genau dafür sorgen, …
Herr Präsident! Sehr geehrter Kollege, wie ich gerade schon ausgeführt habe, geben wir sehr viel mehr Geld für eine bessere Infrastruktur aus. Die Bahn – ich habe es eben schon angedeutet – bekommt den mit Abstand größten Brocken: über 100 Milliarden Euro in dieser Legislatur. Das sind übrigens diese über 20 Milliarden Euro pro Jahr. Wir wollen genau dafür sorgen, dass die Infrastruktur besser wird, dass das, was auf dieser Infrastruktur passiert, besser funktioniert. Dies gehört auch zur Agenda, die Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder auf den Weg gebracht hat, um das Verkehrssystem Bahn zu verbessern und auch die Pünktlichkeit zu verbessern – im Übrigen mit realistischen Zielen, die wir der Bahn aufgegeben haben. Beifall: Union↳ Stephan Brandner (AfD): »Die Frage war noch, welche Zahlen eingepreist sind!«
Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Staatssekretär, mein Kollege Schattner hatte zu der Aggressivität nachgefragt, der Bahnbedienstete ausgesetzt sind. Ich habe mir natürlich die Befragung des Ministers vorhin angehört und zwei verschiedene Darstellungen festgestellt: Der Minister spricht von einem bunten Sammelsurium von Aggressoren, während das Innenministerium klar benennt, dass die Mehrzahl, nämlich mehr als 50 Prozent, der Angriffe auf Zugbegleiter von …
Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Staatssekretär, mein Kollege Schattner hatte zu der Aggressivität nachgefragt, der Bahnbedienstete ausgesetzt sind. Ich habe mir natürlich die Befragung des Ministers vorhin angehört und zwei verschiedene Darstellungen festgestellt: Der Minister spricht von einem bunten Sammelsurium von Aggressoren, während das Innenministerium klar benennt, dass die Mehrzahl, nämlich mehr als 50 Prozent, der Angriffe auf Zugbegleiter von Ausländern begangen werden. Also wer hat jetzt recht? Ist es ein buntes Sammelsurium, wie der Minister das sagt, oder hat doch das Innenministerium recht, wenn es sagt, mehr als 50 Prozent der Angriffe werden von Ausländern verübt? Vielleicht können Sie mich aufklären. Oder sind Sie sich als Ministerien da selbst uneinig?
Herr Präsident! Herr Kollege, ich glaube, beides ist richtig. Selbstverständlich nimmt die Bundesregierung die allgemeinen Kriminalstatistiken zur Kenntnis. Trotzdem stimmt, was Minister Schnieder deutlich gemacht hat, dass es ein breites Spektrum an verschiedenen Problemen und auch an Straftaten gibt. Alles gemeinsam muss man ernst nehmen.
Vielen Dank. – Wir kommen zur Frage 2 des Abgeordneten Stefan Schröder: Wie rechtfertigt das Bundesministerium für Verkehr zusätzliche Investitionen von 54 Millionen Euro in die Wasserstoff-Forschungsinfrastruktur am Standort Pfeffenhausen , obwohl batterieelektrische Antriebe im Straßenverkehr bereits deutlich weiter verbreitet sind, und nach welchen Kriterien priorisiert das Bundesverkehrsministerium künftig zwischen Wasserstoff- und Batterieförderung im Verkehrssektor? Zur Beantwortung erteile ich das …
Vielen Dank. – Wir kommen zur Frage 2 des Abgeordneten Stefan Schröder: Wie rechtfertigt das Bundesministerium für Verkehr zusätzliche Investitionen von 54 Millionen Euro in die Wasserstoff-Forschungsinfrastruktur am Standort Pfeffenhausen (www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/011-schnieder-bmv-foerdert-entwicklungsinfrastruktur-fuer-wasserstofftechnologien.html), obwohl batterieelektrische Antriebe im Straßenverkehr bereits deutlich weiter verbreitet sind, und nach welchen Kriterien priorisiert das Bundesverkehrsministerium künftig zwischen Wasserstoff- und Batterieförderung im Verkehrssektor? Zur Beantwortung erteile ich das Wort dem Staatssekretär.
Herr Präsident! Herr Kollege, im Verkehr ist Wasserstoff als Basis für erneuerbare Kraftstoffe oder in Reinform zentrales Element zur Defossilisierung des Schiffs- und Luftverkehrs. Der technologieoffene Ansatz des BMV sieht dabei Wasserstoffantriebe als Ergänzung zu batterieelektrischen Antrieben. Wir schaffen einen bedarfsgerechten Hochlauf der Infrastruktur. Mit dem Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff in Pfeffenhausen sollen der Umgang mit Flüssigwasserstoff und die technologischen …
Herr Präsident! Herr Kollege, im Verkehr ist Wasserstoff als Basis für erneuerbare Kraftstoffe oder in Reinform zentrales Element zur Defossilisierung des Schiffs- und Luftverkehrs. Der technologieoffene Ansatz des BMV sieht dabei Wasserstoffantriebe als Ergänzung zu batterieelektrischen Antrieben. Wir schaffen einen bedarfsgerechten Hochlauf der Infrastruktur. Mit dem Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff in Pfeffenhausen sollen der Umgang mit Flüssigwasserstoff und die technologischen Herausforderungen im Schwerlastverkehr und in der Urban Air Mobility adressiert werden. Dafür wird grüner Wasserstoff aus der Region genutzt. Der Standort in Pfeffenhausen wird gezielt kleine und mittelständische Unternehmen, Start-ups sowie die Zulieferindustrie dabei unterstützen, Wasserstofftechnologien weiterzuentwickeln und zur Marktreife zu bringen. Damit schaffen wir Wachstum und zahlen auf die Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes ein.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, beim Standort Pfeffenhausen handelt es sich ja um einen von vier bundesweiten ITZ-Standorten, die vom BMV gefördert werden. Daher frage ich Sie: Nach welchen objektiven Kriterien werden die Standorte ausgewählt? Und wie stellen Sie sicher, dass auch andere Regionen, insbesondere in strukturschwächeren Räumen, fair berücksichtigt werden und nicht primär wirtschaftlich starke und politisch …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, beim Standort Pfeffenhausen handelt es sich ja um einen von vier bundesweiten ITZ-Standorten, die vom BMV gefördert werden. Daher frage ich Sie: Nach welchen objektiven Kriterien werden die Standorte ausgewählt? Und wie stellen Sie sicher, dass auch andere Regionen, insbesondere in strukturschwächeren Räumen, fair berücksichtigt werden und nicht primär wirtschaftlich starke und politisch gut vernetzte Länder profitieren?
Herr Präsident! Herr Kollege, in der Tat ist es so, dass Pfeffenhausen einer von vier Standorten ist. Die Standorte sind – nach den Kriterien Nord, Süd, West, Ost – über die ganze Bundesrepublik fair und regional verteilt: im Westen in Duisburg, im Osten im sächsischen Chemnitz, im Norden ein norddeutsches Cluster in Bremen, Bremerhaven, Hamburg und Stade, und im Süden …
Herr Präsident! Herr Kollege, in der Tat ist es so, dass Pfeffenhausen einer von vier Standorten ist. Die Standorte sind – nach den Kriterien Nord, Süd, West, Ost – über die ganze Bundesrepublik fair und regional verteilt: im Westen in Duisburg, im Osten im sächsischen Chemnitz, im Norden ein norddeutsches Cluster in Bremen, Bremerhaven, Hamburg und Stade, und im Süden gibt es eben Pfeffenhausen. Sie sehen, wir haben eine ganz unterschiedliche Bandbreite von Standorten, die auch in ihrer jeweiligen Struktur ganz unterschiedlich gewählt sind. Ich war selber an diesen Auswahlverfahren nicht beteiligt. Teilweise sind sie schon in der letzten Legislatur erfolgt, sodass ich dazu nichts sagen kann.
Das Zentrum soll ja Innovationen für den Verkehrssektor hervorbringen. Welche konkreten Vorteile erwarten Sie für mittelständische Bus- und Logistikunternehmen im ländlichen Raum, etwa bei Anschaffungs- oder Betriebskosten von Wasserstofffahrzeugen? Und bis wann sollen diese Effekte eingetreten sein?
Herr Präsident! Herr Kollege, Sie wissen, dass sich diese Koalition darauf verständigt hat, in der Energiepolitik, vor allem in der Verkehrspolitik, einen technologieoffenen Ansatz anzuwenden. Dazu gehört neben dem Hochlauf von Elektroantrieben sowie dem Ausbau einer Ladeinfrastruktur für Elektro-Pkws und -Lkws eben auch, alle Möglichkeiten zu nutzen, die andere regenerative Kraftstoffe bieten, egal ob sie biogenen oder strombasierten Ursprungs wie …
Herr Präsident! Herr Kollege, Sie wissen, dass sich diese Koalition darauf verständigt hat, in der Energiepolitik, vor allem in der Verkehrspolitik, einen technologieoffenen Ansatz anzuwenden. Dazu gehört neben dem Hochlauf von Elektroantrieben sowie dem Ausbau einer Ladeinfrastruktur für Elektro-Pkws und -Lkws eben auch, alle Möglichkeiten zu nutzen, die andere regenerative Kraftstoffe bieten, egal ob sie biogenen oder strombasierten Ursprungs wie zum Beispiel Wasserstoff sind. Der große Vorteil in der Region Pfeffenhausen ist, dass man viele kleine und mittelständische Unternehmen hat, mit denen man versucht, genau diese neuen Möglichkeiten auszuprobieren: einerseits, wie man das in der Infrastruktur miteinander vernetzen und nutzen kann, natürlich auch hinsichtlich der ganz konkreten Nutzungen des Wasserstoffs in der Mobilität, andererseits auch in allen anderen Formen.
Vielen Dank. – Wir kommen zur Frage 3 des Abgeordneten Dr. Ingo Hahn: Wie begründet das Bundesministerium für Verkehr, dass es im Einzelplan 12 weiterhin erhebliche Mittel für Wasserstofftechnologien bereitstellt, insbesondere im Rahmen des Aufbaus dezentraler Innovations- und Technologiezentren Wasserstoff und der hierzu erteilten Förderbescheide , obwohl Fachkritik Wasserstoff wegen Umwandlungsverlusten und Kosten in vielen Anwendungen für nicht wettbewerbsfähig hält? …
Vielen Dank. – Wir kommen zur Frage 3 des Abgeordneten Dr. Ingo Hahn: Wie begründet das Bundesministerium für Verkehr, dass es im Einzelplan 12 weiterhin erhebliche Mittel für Wasserstofftechnologien bereitstellt, insbesondere im Rahmen des Aufbaus dezentraler Innovations- und Technologiezentren Wasserstoff (ITZ-H2) und der hierzu erteilten Förderbescheide (unter anderem 54 Millionen Euro für das nationale Wasserstoff Technologie- und Anwenderzentrum Pfeffenhausen), obwohl Fachkritik Wasserstoff wegen Umwandlungsverlusten und Kosten in vielen Anwendungen für nicht wettbewerbsfähig hält? Herr Staatssekretär zur Beantwortung, bitte.
Herr Präsident! Herr Kollege, es wurde ja quasi nach dem Aufbau der dezentralen Innovations- und Technologiezentren Wasserstoff gefragt. Im Verkehr ist Wasserstoff als Basis für erneuerbare Kraftstoffe oder in Reinform ein zentrales Element zur Defossilisierung des Schiffs- und Luftverkehrs. Der technologieoffene Ansatz des Bundesverkehrsministeriums sieht dabei Wasserstoffantriebe als Ergänzung zu batterieelektrischen Antrieben. Wir schaffen also einen bedarfsgerechten Hochlauf der Infrastruktur. …
Herr Präsident! Herr Kollege, es wurde ja quasi nach dem Aufbau der dezentralen Innovations- und Technologiezentren Wasserstoff gefragt. Im Verkehr ist Wasserstoff als Basis für erneuerbare Kraftstoffe oder in Reinform ein zentrales Element zur Defossilisierung des Schiffs- und Luftverkehrs. Der technologieoffene Ansatz des Bundesverkehrsministeriums sieht dabei Wasserstoffantriebe als Ergänzung zu batterieelektrischen Antrieben. Wir schaffen also einen bedarfsgerechten Hochlauf der Infrastruktur. Im Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff in Pfeffenhausen sollen der Umgang mit Flüssigwasserstoff und die technologischen Herausforderungen bei der Anwendung im Schwerlastverkehr und in der Urban Air Mobility adressiert werden. Dafür wird grüner Wasserstoff aus der Region genutzt. Der Standort in Pfeffenhausen wird gezielt kleine und mittelständische Unternehmen, Start-ups sowie die Zulieferindustrie dabei unterstützen, Wasserstofftechnologien weiterzuentwickeln und zur Marktreife zu bringen. Damit schaffen wir Wachstum und zahlen auf die Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes ein.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär Hirte von der CDU, ich hätte eine Frage zum Wasserstoff im Verkehrsbereich. Es gibt verschiedene Fachverbände, die das Ganze als ineffizient bezeichnen: BUND, VCD. Es heißt, das wäre keine wirklich gute Zukunftstechnologie: im Straßenverkehr ineffizient und teuer – von den Gefahren sprechen wir hier noch gar nicht. Wir haben hohe Umwandlungsverluste, wir haben …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär Hirte von der CDU, ich hätte eine Frage zum Wasserstoff im Verkehrsbereich. Es gibt verschiedene Fachverbände, die das Ganze als ineffizient bezeichnen: BUND, VCD. Es heißt, das wäre keine wirklich gute Zukunftstechnologie: im Straßenverkehr ineffizient und teuer – von den Gefahren sprechen wir hier noch gar nicht. Wir haben hohe Umwandlungsverluste, wir haben eine relativ schlechte Energiebilanz. Das sind alles Punkte, die Sie hier jetzt nur sehr allgemein dargelegt haben. Für mich stellt sich natürlich die Frage nach den konkreten Verkehrsbereichen, in denen Wasserstoff dann auch langfristig nutzbar ist – denken Sie vielleicht mal an die Schifffahrt oder den Straßenverkehr –: Wo werden diese Investitionen – Sie haben ja jetzt einiges an Steuergeld in die Hand genommen – denn langfristig für den Bürger, und zwar ohne Subventionen, tragfähig sein?
Herr Präsident! Herr Kollege! Ich betone noch einmal: Uns als Koalition im Allgemeinen, aber dem Verkehrsministerium im Besonderen ist die Technologieoffenheit der Mobilität der Zukunft sehr wichtig. Und dabei spielt eben der Wasserstoff in der Zukunft wahrscheinlich auch eine wichtige Rolle. Wer „regenerative Kraftstoffe“ sagt und dabei auch synthetische Kraftstoffe meint, kann diese nicht meinen, ohne auch Wasserstoff mitzudenken. Strombasierte …
Herr Präsident! Herr Kollege! Ich betone noch einmal: Uns als Koalition im Allgemeinen, aber dem Verkehrsministerium im Besonderen ist die Technologieoffenheit der Mobilität der Zukunft sehr wichtig. Und dabei spielt eben der Wasserstoff in der Zukunft wahrscheinlich auch eine wichtige Rolle. Wer „regenerative Kraftstoffe“ sagt und dabei auch synthetische Kraftstoffe meint, kann diese nicht meinen, ohne auch Wasserstoff mitzudenken. Strombasierte Kraftstoffe benötigen immer einen Wasserstoffanteil, der typischerweise durch Elektrolyse hergestellt wird. Das heißt, Wasserstoff ist nicht nur in Reinform, sondern auch in seinen fortentwickelten Derivaten ein wichtiges Mittel, vor allem bei der Speicherung. Gerade Ihnen und Ihrer Partei ist es ja wichtig, darauf hinzuweisen, dass erneuerbare Energien in ihrer fluktuierenden Erzeugungsform Strom zusätzliche Möglichkeiten der Speicherung brauchen, und das ist mit Molekülen in Form von Wasserstoff und seinen fortentwickelten Derivaten möglich.
Ja, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär Hirte von der CDU, Sie haben überhaupt nicht auf meine Frage geantwortet. Ich habe nach den Bereichen gefragt, in denen Wasserstoff Anwendung findet. Vielleicht fällt Ihnen ja noch eine Antwort ein. Ansonsten hätte ich noch andere Fragen. Um diese vorzubereiten: Politische Prioritätensetzung im Bund hat im Hintergrund auch zu berücksichtigen, dass unsere Infrastruktur im …
Ja, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär Hirte von der CDU, Sie haben überhaupt nicht auf meine Frage geantwortet. Ich habe nach den Bereichen gefragt, in denen Wasserstoff Anwendung findet. Vielleicht fällt Ihnen ja noch eine Antwort ein. Ansonsten hätte ich noch andere Fragen. Um diese vorzubereiten: Politische Prioritätensetzung im Bund hat im Hintergrund auch zu berücksichtigen, dass unsere Infrastruktur im Straßenverkehr relativ marode ist: Wir haben marode Brücken, wir haben Engpässe im Schienennetz, wir haben Investitionsrückstände bei Verkehrsachsen, also insgesamt eine sanierungsbedürftige Infrastruktur. Deshalb stellen sich die Fragen: Was sehen Sie an Bundesmitteln in dieser Legislaturperiode beim Thema Wasserstoff insgesamt vor? Und was gerade auch die Verkehrs- und Logistikinfrastruktur angeht: Wäre es nicht eine viel bessere Investition, das viele Steuergeld, das Sie in Wasserstofftechnologie stecken, in die Infrastruktur zu stecken, die ich gerade angesprochen habe?
Herr Präsident! Herr Kollege, ich betone noch einmal: Uns ist Technologieoffenheit wichtig. Dazu gehören verschiedene Antriebskonzepte. In Gesprächen mit der Industrie wird uns prognostiziert, dass bis 2030 zum Beispiel etwa 20 Prozent der verkauften Lkws über Wasserstoffantriebe verfügen sollen. Dafür brauchen wir natürlich Kraftstoffe wie Wasserstoff. Deswegen ist es wichtig und notwendig, deren Hochlauf zu organisieren. Ich habe gerade schon …
Herr Präsident! Herr Kollege, ich betone noch einmal: Uns ist Technologieoffenheit wichtig. Dazu gehören verschiedene Antriebskonzepte. In Gesprächen mit der Industrie wird uns prognostiziert, dass bis 2030 zum Beispiel etwa 20 Prozent der verkauften Lkws über Wasserstoffantriebe verfügen sollen. Dafür brauchen wir natürlich Kraftstoffe wie Wasserstoff. Deswegen ist es wichtig und notwendig, deren Hochlauf zu organisieren. Ich habe gerade schon darauf hingewiesen, dass der Wasserstoff auch eine Grundlage dafür ist, synthetische Kraftstoffe herzustellen. Wenn wir an den Schiffsverkehr und vor allem auch an den Luftverkehr denken, dann sehen wir: Dieser Verkehr wird vor allem auf der Langstrecke ohne Moleküle als Energieträger wohl kaum funktionieren. Wenn wir künftig mehr regenerative Kraftstoffe wollen, auch synthetische Kraftstoffe, werden wir Wasserstoff als Grundlage dafür zwingend benötigen. Ich habe vorhin schon bei der Antwort auf eine andere Frage deutlich gemacht, dass wir so viel Geld wie noch nie zuvor in die Infrastruktur unseres Landes stecken. Es gibt einen Aufwuchs um etwa zwei Drittel im Vergleich zur letzten Legislatur. Wir geben also Vollgas.
Vielen Dank. – Die Frage 4 des Abgeordneten Tobias Matthias Peterka wird schriftlich beantwortet. Damit kommen wir zur Frage 5 der Abgeordneten Swantje Henrike Michaelsen: Warum stärkt die Bundesregierung den öffentlichen Personennahverkehr nach aktuellem Entwurf des Klimaschutzprogramms nicht über die vorgesehenen Maßnahmen hinaus, obwohl er ein wichtiger Hebel für den Klimaschutz und bei den Menschen sehr beliebt ist? Zur Beantwortung …
Vielen Dank. – Die Frage 4 des Abgeordneten Tobias Matthias Peterka wird schriftlich beantwortet. Damit kommen wir zur Frage 5 der Abgeordneten Swantje Henrike Michaelsen: Warum stärkt die Bundesregierung den öffentlichen Personennahverkehr nach aktuellem Entwurf des Klimaschutzprogramms nicht über die vorgesehenen Maßnahmen hinaus, obwohl er ein wichtiger Hebel für den Klimaschutz und bei den Menschen sehr beliebt ist? Zur Beantwortung erteile ich das Wort dem Staatssekretär.
Herr Präsident! Frau Kollegin, die Bundesregierung sieht die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs als eine wichtige Maßnahme zur Erreichung eines ausgewogenen Verkehrsmixes und der Klimaschutzziele an. Das Maßnahmenpaket des Klimaschutzprogramms einschließlich des Verkehrssektors wird mit dem Kabinettsbeschluss im März 2026 feststehen, also in Kürze.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, im Moment wird insgesamt mehr ÖPNV-Verkehr abbestellt, als neuer hinzukommen würde. Wir fordern den Ausbau; Sie sorgen leider für den Abbau beim ÖPNV. ↳ Dr. Christoph Ploß (Union): »Stimmt doch gar nicht! Keine Falschbehauptungen, bitte!« Wann werden Sie zumindest die Inflation der letzten Jahre ausgleichen und die Regionalisierungsmittel entsprechend aufstocken, um die weitere Abbestellung des ÖPNV zu verhindern?
Herr Präsident! Frau Kollegin, der Deutsche Bundestag und die Bundesregierung stellen für die Verkehrsinfrastruktur, aber auch dafür, was darauf passiert, so viel Geld zur Verfügung wie noch nie zuvor. Das gilt auch für die Regionalisierungsmittel. Ich darf daran erinnern, dass wir den Ländern und Kommunen 100 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen zur Verfügung stellen, die diese für ihre Infrastrukturaufwendungen nutzen …
Herr Präsident! Frau Kollegin, der Deutsche Bundestag und die Bundesregierung stellen für die Verkehrsinfrastruktur, aber auch dafür, was darauf passiert, so viel Geld zur Verfügung wie noch nie zuvor. Das gilt auch für die Regionalisierungsmittel. Ich darf daran erinnern, dass wir den Ländern und Kommunen 100 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen zur Verfügung stellen, die diese für ihre Infrastrukturaufwendungen nutzen können; sei es für die Investitionen in die Struktur, sei es für die Ausgestaltung der Mobilität mit dieser Infrastruktur. Die finanziellen Ressourcen, die der Bund für die Infrastruktur und die Mobilität in unserem Land in den nächsten vier Jahren zur Verfügung stellt, sind also so gewaltig wie noch nie zuvor. ↳ Filiz Polat (Grüne): »Zweckentfremdet!«
Wenn die Bundesregierung nicht den allergrößten Teil des Sondervermögens zweckentfremden würde, dann könnte sie damit noch deutlich mehr Investitionen auch in den ÖPNV fördern. Wann kommt denn der angekündigte Modernisierungspakt, um mindestens das Niveau beim ÖPNV zu halten, Investitionen in die Digitalisierung zu fördern und die wichtigsten Ausbauprojekte voranzutreiben, auf die viele Menschen im Land schon lange warten? Beifall: Grüne (einzelne Abg.)
Herr Präsident! Frau Kollegin, wir sind momentan dabei, dieses sehr viele Geld in Abstimmung mit allen Stakeholdern so nutzbar zu machen, dass wir einen echten Mehrwert generieren. Wir haben vorhin schon einmal das System Bahn angesprochen, wo es das Ziel der Bundesregierung und der Auftrag an die Bahn ist, die Mobilität besser zu gestalten, die Pünktlichkeitswerte zu erhöhen. Wir sind …
Herr Präsident! Frau Kollegin, wir sind momentan dabei, dieses sehr viele Geld in Abstimmung mit allen Stakeholdern so nutzbar zu machen, dass wir einen echten Mehrwert generieren. Wir haben vorhin schon einmal das System Bahn angesprochen, wo es das Ziel der Bundesregierung und der Auftrag an die Bahn ist, die Mobilität besser zu gestalten, die Pünktlichkeitswerte zu erhöhen. Wir sind dabei in Abstimmung mit den Ländern, mit den Aufgabenträgern, um auch die Modernisierung dieses Gesamtsystems öffentlicher Nahverkehr, öffentlicher Fernverkehr besser zu machen, indem die Regeln vereinfacht werden, indem Digitalisierung vorangebracht wird, auch bei der Nutzung. Ich glaube, wir sind momentan auf einem sehr, sehr guten Weg.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Kollege Hirte, Sie haben gerade die Regionalisierungsmittel angesprochen. Sollte das erwartete Urteil zur Trassenpreisförderung entsprechend ausfallen, bedeutet das ja, dass besonders im Nahverkehr die Trassenpreise deutlich steigen und damit auch deutlich mehr Regionalisierungsmittel nötig sein werden, um den aktuellen Personennahverkehr auf der Schiene aufrechtzuerhalten. Wird Ihre Regierung, wird die Koalition dann die Regionalisierungsmittel entsprechend …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Kollege Hirte, Sie haben gerade die Regionalisierungsmittel angesprochen. Sollte das erwartete Urteil zur Trassenpreisförderung entsprechend ausfallen, bedeutet das ja, dass besonders im Nahverkehr die Trassenpreise deutlich steigen und damit auch deutlich mehr Regionalisierungsmittel nötig sein werden, um den aktuellen Personennahverkehr auf der Schiene aufrechtzuerhalten. Wird Ihre Regierung, wird die Koalition dann die Regionalisierungsmittel entsprechend erhöhen, damit wir beim Angebot nicht kürzen müssen? Oder werden Sie die Reisenden dann im Regen stehen lassen, weil wir Linien kürzen, Halte einschränken und Verbindungen zusammenstreichen müssen, weil wir das aktuelle Angebot mit den hohen Trassenpreisen einfach nicht mehr finanzieren können? ↳ Filiz Polat (Grüne): »Hört! Hört!«
Herr Präsident! Frau Kollegin, diese Koalitionsregierung hat von den sie tragenden Parteien den Auftrag erhalten, die Infrastruktur in unserem Land besser zu machen. Klar ist, dass eine funktionierende Infrastruktur die Grundlage für Wachstum und Wohlstand ist. Wir sind unserer Verantwortung bisher immer wieder nachgekommen, mit dem vielen Geld, aber auch dort, wo notwendige Regelungen und legislative Verbesserungen benötigt werden. Beim …
Herr Präsident! Frau Kollegin, diese Koalitionsregierung hat von den sie tragenden Parteien den Auftrag erhalten, die Infrastruktur in unserem Land besser zu machen. Beifall: Union↳ Swantje Henrike Michaelsen (Grüne): »Sie müssen nur das Geld dafür ausgeben!« Klar ist, dass eine funktionierende Infrastruktur die Grundlage für Wachstum und Wohlstand ist. Wir sind unserer Verantwortung bisher immer wieder nachgekommen, mit dem vielen Geld, aber auch dort, wo notwendige Regelungen und legislative Verbesserungen benötigt werden. Beim Thema Trassenpreise etwa wurde gerade erst von der Koalition vereinbart, dass die Steigerung gemindert und zum Teil Senkungen ermöglicht werden. Darüber hinaus – das wissen Sie als Fachpolitikerin – ist ohnehin eine große Trassenpreisreform geplant. Damit werden wir uns beschäftigen, sobald wir die Daten haben. Beifall: Union (einzelne Abg.)
Herr Staatssekretär, Sie haben jetzt mehrmals das Investitionspaket angesprochen. Ich habe die Pressekonferenz des ifo-Instituts verfolgt, in der der Verkehrssektor explizit angesprochen wurde. Es hieß, dass Beträge für Projekte, die im Kernhaushalt stehen, herausgenommen worden sind und die Aufwendungen dafür durch Gelder aus dem Infrastrukturprogramm, also aus den Sonderschulden, gedeckt werden. Sie sagen jetzt zweimal genau das Gegenteil. Der Minister …
Herr Staatssekretär, Sie haben jetzt mehrmals das Investitionspaket angesprochen. Ich habe die Pressekonferenz des ifo-Instituts verfolgt, in der der Verkehrssektor explizit angesprochen wurde. Es hieß, dass Beträge für Projekte, die im Kernhaushalt stehen, herausgenommen worden sind und die Aufwendungen dafür durch Gelder aus dem Infrastrukturprogramm, also aus den Sonderschulden, gedeckt werden. Sie sagen jetzt zweimal genau das Gegenteil. Der Minister hat auch das Gegenteil gesagt. Also war die Aussage auf der Pressekonferenz des ifo-Instituts falsch, oder liegt bei Ihnen ein Rechenfehler vor? Wie muss ich mir das jetzt vorstellen?
Herr Präsident! Herr Kollege, ich war vorhin bei der Befragung des Ministers dabei, und ich kann mich nicht erinnern, dass er das Gegenteil gesagt hätte, genauso wenig wie ich. Richtig ist, dass wir in Summe sehr viel mehr Geld für Ausgaben in die Infrastruktur unseres Landes aufwenden. Ich habe die Zahlen genannt: Es gibt eine Steigerung von 102 Milliarden auf …
Herr Präsident! Herr Kollege, ich war vorhin bei der Befragung des Ministers dabei, und ich kann mich nicht erinnern, dass er das Gegenteil gesagt hätte, genauso wenig wie ich. Richtig ist, dass wir in Summe sehr viel mehr Geld für Ausgaben in die Infrastruktur unseres Landes aufwenden. Ich habe die Zahlen genannt: Es gibt eine Steigerung von 102 Milliarden auf 169 Milliarden Euro, Stand heute, möglicherweise plus x. Das liegt daran, dass die Finanzierung der Verkehrsträger in dieser neuen Legislatur anders organisiert ist, unter anderem mit Mitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität, unter anderem mit Mitteln aus dem Einzelplan 14 – das ist eine neue Entwicklung –, unter anderem aus Mitteln des Klima- und Transformationsfonds. Es sind also Mittel aus verschiedenen Töpfen, mit denen der Bereich Infrastruktur vorangetrieben wird. Der Minister hat auch darauf hingewiesen, dass im Jahr 2025 erheblich mehr Mittel, praktisch alle Mittel verausgabt wurden. Das heißt, wir werden unserer Aufgabe nachkommen, die uns vom Deutschen Bundestag für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellten, deutlich höheren Mittel auch tatsächlich vernünftig zu verausgaben.
Vielen lieben Dank, Herr Präsident. – Ich komme noch mal zurück auf das Thema der Trassenpreise, die gerade schon erwähnt wurden. Wir hatten das Thema auch heute Morgen im Ausschuss behandelt, aber leider nicht wirklich befriedigend. Es ist ja so, dass schon die Ampelkoalition an einer grundsätzlichen Reform der Trassenpreise gearbeitet hat. Das heißt, Sie mussten nicht bei null anfangen, …
Vielen lieben Dank, Herr Präsident. – Ich komme noch mal zurück auf das Thema der Trassenpreise, die gerade schon erwähnt wurden. Wir hatten das Thema auch heute Morgen im Ausschuss behandelt, aber leider nicht wirklich befriedigend. Es ist ja so, dass schon die Ampelkoalition an einer grundsätzlichen Reform der Trassenpreise gearbeitet hat. Das heißt, Sie mussten nicht bei null anfangen, sondern konnten das aufgreifen. Sie haben aber bisher noch nichts Erkennbares gemacht. Jetzt wird das Urteil erwartet, und ich möchte schon gerne wissen: Wann werden Sie darauf reagieren? Denn es wird eine Phase der Verunsicherung geben. Und genau das ist das Problem: Wir müssen vermeiden, dass Aufgabenträger durch unsichere Finanzierung und eine unsichere Kostensituation Verkehre abbestellen, geplante Bestellungen stornieren oder nicht tätigen. Es geht um gute Angebote für die Fahrgäste, und da müssen Sie für Finanzierungssicherheit sorgen. Wie tun Sie das unmittelbar nach dem Urteil, das diese Woche kommen soll? Beifall: Grüne
Herr Präsident! Herr Kollege, ich war heute Morgen im Ausschuss bei der Diskussion zu diesem TOP nicht dabei. Sie wissen, dass ich bei uns im Haus nicht der Bahnprofi bin. Aber selbst ich habe mitbekommen, dass wir dann, wenn Not am Mann war, in dieser Koalition auch die notwendigen Beschlüsse herbeigeführt haben. Die beiden Koalitionspartner, Union und SPD, haben dafür …
Herr Präsident! Herr Kollege, ich war heute Morgen im Ausschuss bei der Diskussion zu diesem TOP nicht dabei. Sie wissen, dass ich bei uns im Haus nicht der Bahnprofi bin. Aber selbst ich habe mitbekommen, dass wir dann, wenn Not am Mann war, in dieser Koalition auch die notwendigen Beschlüsse herbeigeführt haben. Die beiden Koalitionspartner, Union und SPD, haben dafür gesorgt, dass wir auch kurzfristig handeln konnten, um etwa eine deutliche Anhebung der Trassenpreise zu vermeiden. Ich habe es eben schon einmal gesagt – und ich betone es noch einmal –: Wir planen eine größere, umfangreiche Reform der Trassenpreise und werden diese dann auch auf den Weg bringen. Beifall: Union
Herr Staatssekretär, mit Ihrer Einlassung zur Modernisierung der Infrastruktur gerade eben haben Sie diese Nachfrage geradezu herausgefordert: Wissen Sie, um wie viele Milliarden Euro der Einzelplan 12, also der Haushalt Ihres Ministeriums, seit Einführung des Sondervermögens gesunken ist? ↳ Filiz Polat (Grüne): »Ja!«
Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Kollege, ich habe es gerade schon einmal gesagt: Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist in dieser Legislatur neu aufgestellt worden. Sie greift eben nicht nur zurück auf den Einzelplan 12, sondern auf ein breites Portfolio von verschiedenen Etattiteln: Sondervermögen, Einzelplan 14, Einzelplan 12, Klima- und Transformationsfonds. In Summe kommt es zu einem massiven Aufwuchs bei den …
Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Kollege, ich habe es gerade schon einmal gesagt: Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist in dieser Legislatur neu aufgestellt worden. Sie greift eben nicht nur zurück auf den Einzelplan 12, sondern auf ein breites Portfolio von verschiedenen Etattiteln: ↳ Filiz Polat (Grüne): »Also doch Verschiebebahnhof! Hört! Hört!«↳ Stefan Schmidt (Grüne): »Verschiebebahnhof!« Sondervermögen, Einzelplan 14, Einzelplan 12, Klima- und Transformationsfonds. ↳ Swantje Henrike Michaelsen (Grüne): »Das ist leider nur noch ein intransparenter Haushalt!« In Summe kommt es zu einem massiven Aufwuchs bei den Investitionen in unsere Infrastruktur von 102 Milliarden auf 169 Milliarden Euro. ↳ Matthias Gastel (Grüne): »Sie sparen doch!«↳ Tarek Al-Wazir (Grüne): »Minus 20 Milliarden wäre die Antwort gewesen!«
Herzlichen Dank, Herr Präsident. – Ich wollte dem werten Herrn Staatssekretär die Gelegenheit geben, die Grünen noch mal daran zu erinnern – offensichtlich ist das Vergessen dort groß –, dass die Explosion der Trassenpreise, die wir vor allem dieses Jahr zu befürchten hatten, eindeutig und ganz alleine auf den Fehler zurückzuführen ist, den die Ampel gemacht hat, indem sie, statt …
Herzlichen Dank, Herr Präsident. – Ich wollte dem werten Herrn Staatssekretär die Gelegenheit geben, die Grünen noch mal daran zu erinnern – offensichtlich ist das Vergessen dort groß –, dass die Explosion der Trassenpreise, die wir vor allem dieses Jahr zu befürchten hatten, eindeutig und ganz alleine auf den Fehler zurückzuführen ist, den die Ampel gemacht hat, indem sie, statt Baukostenzuschüsse zu geben, auf Eigenkapitalerhöhungen umgestiegen ist. ↳ Matthias Gastel (Grüne) Alle Fachleute haben sehenden Auges – Herr Gastel, auch Sie haben es gewusst – diese Entwicklung vorhergesagt. Wir von der Koalition haben es vergangenes Jahr noch hinbekommen, eine Korrektur vorzunehmen, sodass die Preise jetzt gleichgeblieben und nicht weiter explodiert sind. Ist das nicht ein guter Beweis dafür, dass wir hier erst noch aufräumen müssen, bevor wir neue Dinge in Angriff nehmen können? Beifall: Union↳ Stefan Schmidt (Grüne)
Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Kollege Donth, tatsächlich war es so, dass die Ampelkoalition in der letzten Legislatur nicht in der Lage war, im Verkehrsetat die notwendigen Mittel für die Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Stattdessen hat sie über eine Eigenkapitalerhöhung eine Finanztransaktion realisiert, aus der aufgrund der Eigenkapitalrendite, die zwingend zu erfolgen hatte, eine automatische Trassenpreissteigerung folgte. Wir haben …
Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Kollege Donth, tatsächlich war es so, dass die Ampelkoalition in der letzten Legislatur nicht in der Lage war, im Verkehrsetat die notwendigen Mittel für die Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. ↳ Swantje Henrike Michaelsen (Grüne): »Ah! Aber jetzt gibt es ein Sondervermögen! Das gibt ganz neue Möglichkeiten!« Stattdessen hat sie über eine Eigenkapitalerhöhung eine Finanztransaktion realisiert, aus der aufgrund der Eigenkapitalrendite, die zwingend zu erfolgen hatte, eine automatische Trassenpreissteigerung folgte. Wir haben jetzt verhindert, dass die Trassenpreissteigerung eskaliert. Das heißt, die Große Koalition hat dafür gesorgt, dass die Trassenpreise stabil bleiben, dass wir eine gute Perspektive haben, auch für den Verkehr auf der Schiene. Beifall: Union
Vielen Dank. – Wir kommen zur Frage 6 der Abgeordneten Swantje Henrike Michaelsen: Wie hoch werden nach Berechnungen der Bundesregierung die durchschnittlichen Einsparungen für die Betroffenen nach der Umsetzung der Führerscheinreform ausfallen, und wie wird sichergestellt, dass die Verkehrssicherheit sich nicht verschlechtert? Zur Beantwortung: Herr Staatssekretär.
Herr Präsident! Vielen Dank, Frau Kollegin. – Die geplante Reform wird eher langfristige Auswirkungen auf die Preise haben. Eine Bezifferung der voraussichtlichen Kosteneinsparungen ist nicht möglich. Was der Führerschein kostet, wird der Markt regeln und hängt von den individuellen Fähigkeiten und dem Lernfortschritt der Fahrschülerinnen und Fahrschüler ab. Infolge der weiterbestehenden, unveränderten Prüfungsstandards erfolgt keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit.
Das ist eine sehr interessante Antwort angesichts der Tatsache, dass das Verkehrsministerium selber eine Debatte über zu hohe Führerscheinkosten vom Zaun gebrochen hat. Einstimmig kommt immer wieder Kritik daran, dass die hohen Kosten vor allem durch hohe Durchfallquoten verursacht werden; denn Durchfallen, insbesondere bei der praktischen Prüfung, treibt die Kosten sehr stark nach oben. Das ist keine Entwicklung der letzten …
Das ist eine sehr interessante Antwort angesichts der Tatsache, dass das Verkehrsministerium selber eine Debatte über zu hohe Führerscheinkosten vom Zaun gebrochen hat. Einstimmig kommt immer wieder Kritik daran, dass die hohen Kosten vor allem durch hohe Durchfallquoten verursacht werden; denn Durchfallen, insbesondere bei der praktischen Prüfung, treibt die Kosten sehr stark nach oben. Das ist keine Entwicklung der letzten Jahre; das war schon zu meiner Zeit so. Deshalb werden immer wieder, zuletzt von Moving, verpflichtende Lernstandskontrollen vorgeschlagen, damit nur solche Schülerinnen und Schüler zur Prüfung zugelassen werden oder an der Prüfung teilnehmen, die auch eine gute Chance haben, sie zu bestehen. Warum enthält der Vorschlag der Bundesregierung eine solche Lernstandskontrolle nicht?
Herr Präsident! Frau Kollegin, in der Tat ist es so, dass die durchschnittlichen Kosten beim Erwerb eines Führerscheins mittlerweile bei etwa 3 400 Euro liegen. Das ist für viele Menschen in unserem Land sehr viel Geld und zum Teil prohibitiv wirkend beim Erwerb eines Führerscheins. Ich kann das sagen; denn ich komme aus einer sehr ländlichen Region. Dort braucht man …
Herr Präsident! Frau Kollegin, in der Tat ist es so, dass die durchschnittlichen Kosten beim Erwerb eines Führerscheins mittlerweile bei etwa 3 400 Euro liegen. Das ist für viele Menschen in unserem Land sehr viel Geld und zum Teil prohibitiv wirkend beim Erwerb eines Führerscheins. Ich kann das sagen; denn ich komme aus einer sehr ländlichen Region. Dort braucht man die individuelle Mobilität, um zwischen den Dörfern und kleinen Orten hin- und herzufahren. Deswegen ist es der gemeinsame Auftrag, den sich diese Koalition gegeben hat, die Kosten für den Erwerb eines Führerscheins zu senken. Da wir aber keine festen Preise und planwirtschaftliche Mittel vorschreiben, wird der Markt künftig entscheiden, wie das passiert. Zu Ihrer Forderung nach Lernstandskontrollen kann ich sagen: Meine mittlere Tochter – herzliche Grüße! – hat heute ihre Theorieprüfung für den Pkw-Führerschein bestanden. Beifall: Union (einzelne Abg.) Sie hat mit einer App gelernt, in der man den Lernstand sieht.
Sie sagen, Sie werden die Preise nicht steuern; fair enough! Allerdings sehen die Vorschläge deshalb vor allem Kürzungen vor: Kürzungen beim Fragenkatalog, Kürzungen bei der Anzahl der Sonderfahrten, Kürzungen bei der Anzahl der Pflichtfahrten, kein Präsenzunterricht mehr. Wie wollen Sie sicherstellen, dass Kürzungen nicht dazu führen, dass die Verkehrssicherheit am Ende doch leidet, wie es bisher viele Expertinnen und Experten …
Sie sagen, Sie werden die Preise nicht steuern; fair enough! Allerdings sehen die Vorschläge deshalb vor allem Kürzungen vor: Kürzungen beim Fragenkatalog, Kürzungen bei der Anzahl der Sonderfahrten, Kürzungen bei der Anzahl der Pflichtfahrten, kein Präsenzunterricht mehr. Wie wollen Sie sicherstellen, dass Kürzungen nicht dazu führen, dass die Verkehrssicherheit am Ende doch leidet, wie es bisher viele Expertinnen und Experten einstimmig sagen?
Herr Präsident! Frau Kollegin, wir setzen an ganz verschiedenen Stellen an. Ich greife noch einmal das Stichwort „Theorieausbildung und -prüfung“ auf. Wenn das künftig asynchron, digital erfolgen kann, dann ist es unstreitig – das sagen wissenschaftliche Untersuchungen, das sieht man in anderen Ländern, aber auch bei anderen Lernformen und an Universitäten –, dass das heute mit Apps wunderbar funktioniert: individualisiert …
Herr Präsident! Frau Kollegin, wir setzen an ganz verschiedenen Stellen an. Ich greife noch einmal das Stichwort „Theorieausbildung und -prüfung“ auf. Wenn das künftig asynchron, digital erfolgen kann, dann ist es unstreitig – das sagen wissenschaftliche Untersuchungen, das sieht man in anderen Ländern, aber auch bei anderen Lernformen und an Universitäten –, dass das heute mit Apps wunderbar funktioniert: individualisiert auf den jeweiligen Lernenden und darauf ausgerichtet, wie dessen Lernfortschritte sind. Das heißt, das Erlernen von Inhalten ist kein Problem. Unter Sicherheitsaspekten ist es auch kein Problem, die Theorie digital zu erlernen. Man muss aber dem Fahrschullehrer mehr Verantwortung übertragen, der dann im konkreten Gespräch, in der praktischen Ausbildung mit den Fahrschülerinnen und Fahrschülern deutlich macht, worauf diese achten müssen. Der Minister hat es vorhin gesagt: Das Risiko im Verkehr besteht typischerweise auf den Landstraßen. Das Risiko geht von Fahranfängern aus, –
Vielen Dank, Herr Präsident. – Sehr geehrter Herr Staatssekretär, ich war letzte Woche in meinem Wahlkreis im Austausch mit Fahrlehrern, die mir geschildert haben, was sie erleben. Sie haben gerade gesagt: Wir wissen gar nicht so genau, ob der Preis für den Führerschein wirklich günstiger wird. – Ich frage mich: Beabsichtigen Sie, dafür zu sorgen, dass dann zumindest die Qualität …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Sehr geehrter Herr Staatssekretär, ich war letzte Woche in meinem Wahlkreis im Austausch mit Fahrlehrern, die mir geschildert haben, was sie erleben. Sie haben gerade gesagt: Wir wissen gar nicht so genau, ob der Preis für den Führerschein wirklich günstiger wird. – Ich frage mich: Beabsichtigen Sie, dafür zu sorgen, dass dann zumindest die Qualität nach oben geht? Alle Fahrlehrer, die ich getroffen habe, haben gesagt: Die Qualität wird sinken, die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrschülerinnen und Fahrschüler durchfallen werden, wird steigen. Alle Maßnahmen – vielleicht mit Ausnahme der Reduzierung der Theoriefragen – führen letztendlich zu einer Qualitätsverschlechterung. Und Stichwort „Überlandfahrten“: Sie haben davon gesprochen, dass gerade dort ein großes Risiko besteht. Wenn die Anzahl dieser Sonderfahrten deutlich reduziert wird, wie es Ihr Vorschlag vorsieht, dann wird die Qualität doch erheblich darunter leiden.
Herr Präsident! Herr Kollege, Sie haben mich falsch zitiert. Ich habe auf die vorherige Frage geantwortet, dass ich Ihnen keine konkrete Zahl nennen kann, wie hoch die Senkung der Kosten sein wird. Wir gehen aber fest davon aus, dass es preiswerter wird und dass sich das am Markt auch durchsetzen wird. Das erreichen wir, indem wir Standards vereinfachen, indem wir …
Herr Präsident! Herr Kollege, Sie haben mich falsch zitiert. Ich habe auf die vorherige Frage geantwortet, dass ich Ihnen keine konkrete Zahl nennen kann, wie hoch die Senkung der Kosten sein wird. Wir gehen aber fest davon aus, dass es preiswerter wird und dass sich das am Markt auch durchsetzen wird. Das erreichen wir, indem wir Standards vereinfachen, indem wir es einfacher machen, zur theoretischen und auch zur praktischen Abschlussprüfung zugelassen zu werden, oder auch, indem die Zahl der vorgeschriebenen Sonderfahrten reduziert wird. Sie haben gerade das Thema Überlandfahrt angesprochen. Ich nehme wieder das Beispiel aus meiner Heimatregion. Im ländlichen Raum wird es viele Fahrschüler geben, die, wenn sie mit den Pkw-Fahrstunden anfangen, zum Beispiel schon zwei Jahre mit einem Moped im Straßenverkehr unterwegs waren, die vielleicht auch schon im heimischen landwirtschaftlichen Betrieb einen Traktor gesteuert haben. ↳ Stefan Schmidt (Grüne): »Vielleicht! Das ist alles das Prinzip Hoffnung!« Es ist doch wahrscheinlich, dass nicht alle diese Fahrschüler jeweils drei Sonderfahrten brauchen, sondern dass sie mit der nun gesetzlich vorgesehenen einen Stunde zurande kommen.
Nach Sicherheitsgesichtspunkten wird es immer in der Verantwortung des Fahrlehrers sein, festzulegen, wie viele Stunden wirklich benötigt werden. Beifall: Union
Herr Staatssekretär, es gibt bei den Führerscheinkosten starke regionale Unterschiede, je nachdem, in welcher Region man den Führerschein macht. In Ihrer Begründung wird oft genannt, dass steigende Personalkosten, steigende Betriebskosten für Benzin und Weiteres Gründe für die starken Preissteigerungen beim Erwerb des Führerscheins sind. Am besten ist es, zu analysieren, warum die Preise gestiegen sind. Hat das Verkehrsministerium eigene Zahlen …
Herr Staatssekretär, es gibt bei den Führerscheinkosten starke regionale Unterschiede, je nachdem, in welcher Region man den Führerschein macht. In Ihrer Begründung wird oft genannt, dass steigende Personalkosten, steigende Betriebskosten für Benzin und Weiteres Gründe für die starken Preissteigerungen beim Erwerb des Führerscheins sind. Am besten ist es, zu analysieren, warum die Preise gestiegen sind. Hat das Verkehrsministerium eigene Zahlen erhoben, aus denen hervorgeht, woran es liegt, dass Preise gestiegen sind, und, wenn nicht, wird das Ministerium diese Zahlen noch erheben?
Herr Präsident! Herr Kollege, in der Tat ist es so, dass die Kosten für den Erwerb eines Führerscheins regional extrem unterschiedlich sind. Man kann manchmal nicht genau nachvollziehen, warum das so ist. Es ist zum Beispiel so, dass jeweils das teuerste Bundesland und das preiswerteste Bundesland, wenn es um den Erwerb eines Führerscheins geht, jeweils Stadtstaaten sind: Hamburg ist am …
Herr Präsident! Herr Kollege, in der Tat ist es so, dass die Kosten für den Erwerb eines Führerscheins regional extrem unterschiedlich sind. Man kann manchmal nicht genau nachvollziehen, warum das so ist. Es ist zum Beispiel so, dass jeweils das teuerste Bundesland und das preiswerteste Bundesland, wenn es um den Erwerb eines Führerscheins geht, jeweils Stadtstaaten sind: Hamburg ist am teuersten, Berlin ist am preiswertesten. Auch in Flächenländern, die direkt nebeneinander liegen, gibt es erhebliche Unterschiede. Wir haben aber keine sichere Kenntnis, woraus diese großen Unterschiede resultieren. Wir haben einen Stakeholder-Dialog gestartet und uns mit allen Fachverbänden ausgetauscht, bevor wir in die Novellierung und Planung eingestiegen sind. Wir haben aus diesen Gesprächen heraus Zahlen dazu erhalten und Daten erhoben, wie hoch die Kosten sind, wie hoch die Durchfallquoten sind, und mit diesen operieren und arbeiten wir auch.
Herr Staatssekretär, jetzt haben wir uns über unsere Kinder unterhalten, die den Führerschein machen; das ist eine wichtige Zielgruppe. Der Führerschein hat aber noch eine höhere Bedeutung für die Unternehmen im Land, deren Mitarbeiter mit dem Lkw unterwegs sind, oder auch für unsere Busunternehmen. Hier sprechen wir von Kosten für ein Busunternehmen von 10 000 bis 15 000 Euro pro …
Herr Staatssekretär, jetzt haben wir uns über unsere Kinder unterhalten, die den Führerschein machen; das ist eine wichtige Zielgruppe. Der Führerschein hat aber noch eine höhere Bedeutung für die Unternehmen im Land, deren Mitarbeiter mit dem Lkw unterwegs sind, oder auch für unsere Busunternehmen. Hier sprechen wir von Kosten für ein Busunternehmen von 10 000 bis 15 000 Euro pro Führerschein. Wir sehen aber – Führerscheinrecht ist ja Europarecht –, dass in Österreich, dem Nachbarland von Baden-Württemberg, derselbe Führerschein, der auch in Deutschland gilt, nur 3 500 Euro kostet. Haben Sie das auch auf dem Schirm? Wird sich da etwas verändern?
Herr Präsident! Herr Kollege, selbstverständlich schauen wir uns das insgesamt an. Wir wollen alle Führerscheinklassen modernisieren, auch beim Führerscheinerwerb. So kann zum Beispiel die Pflichtfortbildung bei Berufskraftfahrern künftig auch digital asynchron erfolgen, um Kosten zu senken. Wir schauen uns auch genau an, wie es andere Länder machen. Wir prüfen auch, wie wir bei der Berufskraftfahrerqualifikation, beim Erwerb von Lkw- und …
Herr Präsident! Herr Kollege, selbstverständlich schauen wir uns das insgesamt an. Wir wollen alle Führerscheinklassen modernisieren, auch beim Führerscheinerwerb. So kann zum Beispiel die Pflichtfortbildung bei Berufskraftfahrern künftig auch digital asynchron erfolgen, um Kosten zu senken. Wir schauen uns auch genau an, wie es andere Länder machen. Wir prüfen auch, wie wir bei der Berufskraftfahrerqualifikation, beim Erwerb von Lkw- und Busführerschein die Kosten senken können. Hierüber sind wir in einem Dialog mit der Branche und auch mit den Kollegen aus anderen Parlamenten, um intensiv nach Möglichkeiten zu suchen, die Kosten zu senken. Wir haben in Deutschland drei Pfade, wie man zu einem Lkw- oder Busführerschein kommt: mit einer ganz klassischen Ausbildung, mit der normalen Grundqualifikation und mit der beschleunigten Grundqualifikation. Das heißt, wir haben in Deutschland eigentlich mehr Angebote als in Österreich; sie müssen nur genutzt werden.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Sehr geehrter Herr Staatssekretär, einige von uns sind von den Fahrschulen angeschrieben worden. In meiner Frage geht es um Verkehrssicherheit. In Ihrem Ministerium wird der Vorschlag geprüft, dass nach sechs Fahrstunden die sogenannte Laienausbildung stattfinden kann. Das heißt, nach sechs Fahrstunden kann man mit einer nahestehenden Person im eigenen Pkw das weitere Fahren üben, allerdings …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Sehr geehrter Herr Staatssekretär, einige von uns sind von den Fahrschulen angeschrieben worden. In meiner Frage geht es um Verkehrssicherheit. In Ihrem Ministerium wird der Vorschlag geprüft, dass nach sechs Fahrstunden die sogenannte Laienausbildung stattfinden kann. Das heißt, nach sechs Fahrstunden kann man mit einer nahestehenden Person im eigenen Pkw das weitere Fahren üben, allerdings ohne die entsprechenden Eingriffsmöglichkeiten, die man in einem Fahrschulauto hat. Ist das richtig? Ist das ein ernsthafter Vorschlag, den Sie auch weiterverfolgen?
Herr Präsident! Frau Kollegin, genau das tun wir. Wir blicken auf das sogenannte österreichische Modell, wonach eine solche Laienausbildung heute schon sehr erfolgreich praktiziert wird; im Übrigen ohne Sicherheitsproblematiken und ohne einen Anstieg bei der Zahl von Unfällen oder sonstigen Problemen. Wir sehen im eigenen Land, dass wir nach einer Einführungs- und Evaluationsphase mit dem begleiteten Fahren ab 17 sehr, …
Herr Präsident! Frau Kollegin, genau das tun wir. Wir blicken auf das sogenannte österreichische Modell, wonach eine solche Laienausbildung heute schon sehr erfolgreich praktiziert wird; im Übrigen ohne Sicherheitsproblematiken und ohne einen Anstieg bei der Zahl von Unfällen oder sonstigen Problemen. ↳ Swantje Henrike Michaelsen (Grüne): »Ja, aber nach 18 Fahrstunden!« Wir sehen im eigenen Land, dass wir nach einer Einführungs- und Evaluationsphase mit dem begleiteten Fahren ab 17 sehr, sehr gute Erfahrungen damit gemacht haben, dass nahestehende Personen einen Fahranfänger begleiten. ↳ Swantje Henrike Michaelsen (Grüne): »Das ist aber doch nach der Ausbildung, nicht nach sechs Fahrstunden!« Das Problem der Fahranfänger – ich habe es vorhin schon einmal gesagt – ist nicht nur, dass sie zu wenig Erfahrung haben, sondern auch, dass sie sich aufgrund ihrer Jugendlichkeit manchmal unvernünftig verhalten, obwohl sie objektiv wissen, wie sie sich verhalten müssten. Deswegen ist es ein großer Mehrwert für die Sicherheit, wenn vor allem junge Fahrschüler über eine lange Zeit und über viele Hunderte, Tausende Kilometer begleitet werden von nahestehenden Personen, zum Beispiel von Eltern oder Großeltern, weil sie dann praktische Erfahrungen gewinnen und lernen, mit bestimmten Situationen umzugehen. Beifall: Union
Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Wir kommen zur Frage 7 der Abgeordneten Victoria Broßart: Wann hat nach Kenntnis der Bundesregierung die länderoffene temporäre Projekt-Arbeitsgruppe zum autonomen Fahren in Modellregionen getagt, und wann wird mit dem Ergebnis aus der Arbeitsgruppe gerechnet ? Ich möchte noch ankündigen, dass ich Nachfragen der Fragestellerin zulassen werde, aber keine weiteren, weil die Zeit für die …
Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Wir kommen zur Frage 7 der Abgeordneten Victoria Broßart: Wann hat nach Kenntnis der Bundesregierung die länderoffene temporäre Projekt-Arbeitsgruppe zum autonomen Fahren in Modellregionen getagt, und wann wird mit dem Ergebnis aus der Arbeitsgruppe gerechnet (siehe Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen auf Bundestagsdrucksache 21/4114)? Ich möchte noch ankündigen, dass ich Nachfragen der Fragestellerin zulassen werde, aber keine weiteren, weil die Zeit für die Fragestunde dann zu Ende ist. – Zur Beantwortung erteile ich das Wort dem Staatssekretär.
Herr Präsident! Frau Kollegin, die in 15 Sitzungen der Arbeitsgruppe erarbeiteten Ergebnisse sollen bis zur Verkehrsministerkonferenz der Länder am 25./26. März vorgelegt werden. Dazu wird das derzeitige VMK-Vorsitzland Bayern einen Beschlussvorschlag vorlegen, der von einem umfassenden Bericht begleitet wird zu den vier Themenfeldern Regulatorik, Modellregionen, Daten und Umsetzungen.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Ich hätte eine Nachfrage. Diese Modellregionen umfassen neue Regionen, in denen autonomes Fahren getestet werden soll. Wir haben aber in Deutschland schon einige Modelle zum autonomen Fahren, die schon ausgelaufen oder noch aktiv sind. Alle diese Projekte liefen bisher so: Es gab Fördergelder, und es wurde getestet, aber am Ende der Fördergelder war auch das …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Ich hätte eine Nachfrage. Diese Modellregionen umfassen neue Regionen, in denen autonomes Fahren getestet werden soll. Wir haben aber in Deutschland schon einige Modelle zum autonomen Fahren, die schon ausgelaufen oder noch aktiv sind. Alle diese Projekte liefen bisher so: Es gab Fördergelder, und es wurde getestet, aber am Ende der Fördergelder war auch das Projekt zu Ende. Man hat nie wieder was davon gehört, und der technologische Fortschritt war mehr oder weniger verloren. Jetzt gibt es einige Projekte, die aktuell noch aktiv sind, zum Beispiel in Hessen, aber auch dort werden die Mittel zusammengestrichen. Darum meine Frage: Wie möchten Sie mit den aktuell noch laufenden Projekten zur Erprobung des autonomen Fahrens umgehen? Werden sie in die Modellregionen integriert? Werden sie weitergeführt? Bekommen sie weiterhin Fördergelder?
Herr Präsident! Frau Kollegin, wir waren beim autonomen Fahren führend. Wir waren mit die Ersten, die weltweit bestimmte Level – Level 4 – beim autonomen Fahren ermöglicht haben. Das haben Unternehmen in Deutschland, vor allem auch deutsche Automobilhersteller, für verschiedene Projekte in verschiedenen Modellregionen tatsächlich genutzt. Es gibt zum Beispiel ein Projekt in Hamburg, in dem noch in diesem Jahr …
Herr Präsident! Frau Kollegin, wir waren beim autonomen Fahren führend. Wir waren mit die Ersten, die weltweit bestimmte Level – Level 4 – beim autonomen Fahren ermöglicht haben. Das haben Unternehmen in Deutschland, vor allem auch deutsche Automobilhersteller, für verschiedene Projekte in verschiedenen Modellregionen tatsächlich genutzt. Es gibt zum Beispiel ein Projekt in Hamburg, in dem noch in diesem Jahr das autonome Fahren von Bussen im ÖPNV so organisiert werden soll, dass der heute noch hinter dem Lenkrad positionierte sogenannte Operator – der aber nichts mehr macht, außer wenn ein Eingriff notwendig wäre – komplett entfernt wird, sodass diese Fahrzeuge tatsächlich fahrerlos unterwegs sein können. Das hat natürlich zum Ziel, dass das autonome Fahren in den praktischen ÖPNV-Verkehr eingebunden wird. Das Ziel all dieser Maßnahmen ist, diese Projekte in die Realität, in die praktische Anwendung zu bringen. Wir sehen in Deutschland, dass es am wahrscheinlichsten ist, dass das mit ÖPNV-Projekten besser gelingt als mit Projekten im Individualverkehr.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Hirte, Sie haben jetzt gerade Projekte mit autonom fahrenden Bussen angesprochen. Die meisten Projekte, auch schon autonom fahrende Dienste, die man weltweit kennt, haben in der Regel Pkw-Größe. Im Busbereich gibt es sehr wenige Anbieter, die dazu überhaupt forschen und entwickeln. Wir sehen das autonome Fahren vor allem im ÖPNV als große Chance, gerade …
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Hirte, Sie haben jetzt gerade Projekte mit autonom fahrenden Bussen angesprochen. Die meisten Projekte, auch schon autonom fahrende Dienste, die man weltweit kennt, haben in der Regel Pkw-Größe. Im Busbereich gibt es sehr wenige Anbieter, die dazu überhaupt forschen und entwickeln. Wir sehen das autonome Fahren vor allem im ÖPNV als große Chance, gerade auch im ländlichen Raum, um dort den ÖPNV zu stärken. Darum meine Frage: Wie möchten Sie Verkehrsunternehmen unterstützen, damit man auf autonom fahrende Busse umsteigen und den ÖPNV im ländlichen Raum stärken kann und die Automatisierung dieser großen Fahrzeuge, die heute von den Herstellern nicht priorisiert wird, weiter vorangetrieben wird?
Herr Präsident! Frau Kollegin, ich habe schon darauf hingewiesen, dass wir regulatorisch global federführend waren. Mercedes – das kann ich ja sagen – war der erste Hersteller, der auf Autobahnen ermöglicht hat, dass man voll autonom auf Level 4 fahren konnte, erst 60, nachher 95 Kilometer pro Stunde. Zur Ehrlichkeit gehört aber, dass im Individualverkehr die Nachfrage nicht so groß …
Herr Präsident! Frau Kollegin, ich habe schon darauf hingewiesen, dass wir regulatorisch global federführend waren. Mercedes – das kann ich ja sagen – war der erste Hersteller, der auf Autobahnen ermöglicht hat, dass man voll autonom auf Level 4 fahren konnte, erst 60, nachher 95 Kilometer pro Stunde. Zur Ehrlichkeit gehört aber, dass im Individualverkehr die Nachfrage nicht so groß war, wie wir uns das vorgestellt haben. In Deutschland wird mehr auf das Thema Sicherheit geachtet als in anderen Ländern, zum Beispiel jenseits des Atlantiks oder ganz im Osten. Wir sehen im Bereich ÖPNV die Möglichkeit, dass der Anbieter eines solchen Fahrzeugs auch bereit ist, die Mehrkosten zu zahlen für eine gute Technik, mit der das Umfeld beobachtet und dann sicher gefahren werden kann, weil es einen echten Mehrwert bringt, wenn das Fahrzeug, der Kleinbus zum Beispiel in Hamburg, im intensiven Einsatz ist. Beifall: Union (einzelne Abg.)